JM Real Estate Ads - шаблон joomla Книги

Газета "СТОЛИЦА", Таллинн, 23 января 2017

Пиратские набеги на китайские караваны

Латвия уже принимает грузовые поезда из Китая. В Эстонии заинтересованности в транзитных грузах из Китая и Казахстана и перспективах этих грузоперевозок говорят уже лет  восемь, но пока до заключения договоров далеко. В чем причина?

Начнем с того, что в головах руководства стран Балтии, собственно, как и самих жителей этих стран, еще жив паттерн поведения соратников по многонациональному государству, коим был когда-то Советский Союз. Отсюда и иллюзии собственной важности. В границах той страны Прибалтика была самым западным регионом, и для Европы служила непосредственной границей с огромной страной, с колоссальным внутренним рынком, с богатейшей ресурсной базой. Грузовые потоки, имевшие место после развала СССР, окучивали еще старые связи и старые логистические пути.

Но границы сместились, а вместе с ними разделились интересы, в том числе, и интересы бизнеса, то есть выгоды. То, чем раньше с Прибалтикой объективно и стратегически делилась Москва, было частью общих интересов большой страны, где каждая республика, имея свою географическую особенность, стабильно имела и свою экономическую долю.

В условиях нынешних границ и нынешнего членства в ЕС Прибалтика сместилась с передовых границ богатой рынком и ресурсами страны на окраину богатого товарами и внутренними разногласиями в условиях жестких квот и правил союза стран. И уже давно должно быть понятно, что никто из членов ЕС не разделит с Эстонией выгодной позиции, потому что нет в ЕС общих, связующих на нравственно-социальном уровне, целей.

К чему это я? К тому, что подачек или готовых выгодных Прибалтике, а в частности, Эстонии, решений уже не будет. Будучи на границе между ЕС и РФ, пора вдумчиво вести внешнюю политику, взяв за постулат, что никто в союзе стран не обеспокоен выгодой Эстонии. Союз союзом, но кошельки врозь, и каждый за себя.

А теперь от «увертюры» к деталям.

Объем товарооборота КНР и ЕС составляет около 1 млрд долл. в день. Логистика морским путем в разы дешевле, чем сухопутным. Тем не менее, Китай усиленно субсидирует развитие сухопутных маршрутов, создавая на евразийском пространстве блок стран, зависимых от китайского производства и капитала. Это глобальная геостратегическая цель. К тому же, по земле грузы идут 7-10 дней, по морю – 40-45 дней. Еще один немаловажный момент – обратные грузы. Некоторые логистические компании указывают на частое отсутствие таковых по направлению Европа-Китай. В то же время из России Китай получает и сырье, и продукты питания, которые признаются китайцами, как более экологически чистые. Также в азиатском регионе сфокусированы интересы ЕАЭС, что создает дополнительную стратегическую и финансовую мотивации КНР сохранять приоритет логистических направлений через РФ, в частности. В последнее время западные провинции КНР и Казахстан, Туркмения, Иран создают транспортную инфраструктуру, позволяя сокращать логистические издержки, и направляя большой поток грузов в центральную часть России (Москва, Нижний Новгород, Екатеринбург – основные направления), откуда часть потока идет на запад через порт Усть-Луга, в меньшей степени Санкт-Петербург. Достаточно посмотреть на карту: при чем здесь Эстония? Зачем делать крюк в сторону, если ветка грузопотока Усть-Луга-Гамбург работает, как часы, в обоих направлениях, а за Санкт-Петербургом - Выборг, за ним Финляндия с внутренним рынком не в пример нашей стране? Ответ очевиден. 

Есть и прямое морское направление Шанхай-Гамбург, который на сегодня признан самым загруженным морским путем грузопотока Китай-Европа. Также стоит отметить, что КНР имеет на морских просторах определенные риски, связанные с американским давлением в условиях современного глобального соперничества. Прекрасно понимая, что США на воде остаются для китайского флота пока опасными соперниками, китайские власти по-восточному мудро разделяют труд морских перевозок со стратегическими партнерами, делая ставку на сухопутные направления транспортировки, неподконтрольной США.

Еще некоторые ветки сухопутного грузопотока КНР разрабатывает с Грузией, Турцией, Белоруссией, откуда дальше транспорт идет в Польшу, Болгарию. В декабре прошлого года прошел пробный поезд из Китая через Грузию и Турцию в Европу – путь «Шелковый ветер». Грузовой состав осилил всего лишь 21 контейнер, тогда как для Транссиба (через Россию) стандартный поезд состоит из 80 контейнеров. Это сильный аргумент в пользу транзита через РФ. Кроме того, логисты отмечают необходимость в более, чем четырех смен модальностей на пути следования через несколько стран в направление Белоруссии, Турции и Болгарии. Что касается Эстонии, опять посмотрим на карту – наша страна в стороне от прямых веток грузопотоков. У Литвы и Латвии несколько возрастают шансы перехвата китайских грузов в Белоруссии. Но сколько можно урвать, если сам процесс переключения грузов на себя сводится к попытке логистических фирм внедрить свои машины и контейнеры в чужие грузовые потоки, что часто сопряжено с заведомо низкорентабельными рейсами из-за порожнего прогона в одну из сторон рейса, или неоправданно длительных командировок водителей, например. Такая работа больше похожа на пиратские набеги на идущие мимо караваны.

Мечтать, как говорится, не вредно. Но чтобы экономические мечты сбывались, их надо подкреплять конструктивным мышлением и адекватными действиями в политике. 

аналитик Светлана Бурцева RE-FIN Pro

ПОРТАЛ Stolitsa

 

 

 

Новости: Аналитика